Упрощение и усталость

Сначала был CoolBear. Он нравился журналистам, но продавался плохо: дороговатой выходила китайская копия Toyota bB. Впрочем, как и все остальные легковушки Great Wall, покинувшие в одночасье российский рынок. Но китайцы, что твой флюгер - точно знают, куда дует ветер конъюнктуры. Они приладили к «КулБиру» задний ведущий мост, приподняли, сделали другую светотехнику и пластиковую внедорожную окантовку. Конструкцию полного привода подсмотрели, опять же, у Тойоты, а дизайн доработали сами (вроде как). Получился, натурально, Great Wall Hover M2.

Hover M2 показали российской публике почти три года тому назад, в августе 2010-го, на Московском Автосалоне,

А парой недель позже я гонял на этой машине по Дмитровскому полигону, дивясь отменной управляемости и провально слабенькому моторчику. Почему же М2 не появился в автосалонах тогда, ведь на машину уже объявили цены и собрали некоторое количество предзаказов?

Есть официальная версия: проблемы с сертификацией. Но что это за проблемы, почему их нельзя было оперативно решить - о том история в лице фирмы Ирито умалчивает. А ведь прошёл даже слух, что Hover M2 станут собирать в Гжели, где делают и рамные «Ховеры». Хотя завод в Гжели неприспособлен к сварке кузовов, ничто не мешало поступать так же, как с кузовами Н3 и Н5 - сваривать и красить на Дервейсе (Автоторе, ТагАЗе), а финальную сборку осуществлять в Подмосковье. Да, громоздко, да, дорого. Но ведь классические Ховеры даже с такой безумной логистикой выходят прибыльными! Правда, Н3 и Н5 подороже будут, чем М2, соответственно, и маржинальность повыше... Может, в 2010-м маркетологам Ирито рынок показался недостаточно ёмким для М2, а теперь, в период взрывного роста, настало время? Или, как сказал один из представителей Ирито, скоро производство Hover M2 начнётся на новом заводе Great Wall в Липецкой области, что решает проблему дорогого ввоза?

Так или иначе, но М2 продавать начали только сейчас. И это будут автомобили китайской сборки. И только переднеприводные. По цене от 519 000 руб. Тестовая машина была в комплектации Elite, что подняло её цену до 566 000 руб. Забавно: для этой комплектации указана кожаная обивка сидений, но на самом деле сиденья обиты дермантином тончайшей выделки.

На Ховере M2 образца 2013 года я проехал по маршруту Москва - Ростов - Кинешма - Городец - Суздаль - Москва. Если вы думаете, что это было простой прогулкой, то предлагаю вам для начала заехать в Кострому, с её образцово-непроезжим асфальтом. Как тут передвигаются легковые автомобили - загадка, тут грузовики-то ездят со скоростью 20-30 км/ч. Ямы в Костроме имеют такую высокохудожественную конфигурацию и такую чудовищную глубину, что на своём Фокусе я бы смог проехать тут от силы пару километров. Полагаю, что детали подвески для костромских автомобилистов такой же расходный материал, как свечи и масло. Это подтверждается и невероятным количеством мелких автомастерских, щедро разбросанных вдоль большинства городских улиц, даже центральных.

Потом, после Костромы, я рекомендую включить навигационную программу СитиГид и заблудиться на ровном месте, поехав якобы кратчайшим маршрутом через лес. Кратчайшим, ага. Когда через 130 км дорога из бетонной превратится просто в грунтовую, а ещё через 20 км упрётся в болото, мысль будет только одна, простая и нецензурная. Теперь на крохотном сухом пятачке посреди зловонной жижи надо аккуратно развернуться и опять бросить Ховер в противную глинистую колею, которую ты минуту назад каким-то чудом проехал.

Потом возвращаемся в Кострому, едем по правому берегу Волги, и торжественно въезжаем в Кинешму в девять вечера вместо запланированных 14.00.

А что же Ховер? А ничего. Костромские ухабы он проглатывает, не морщась, как пациенты Доктора Айболита проглатывают рыбий жир. Стыки бетонных плит, разница по высоте между которыми достигает 2 см, превращаются в звонкое «плюх-плюх», но руль не рвётся из рук, курс стабилен, скорость приличная. На бетоне я сильно опасался за китайские шины GitiComfort 221 205/60R16, эта марка на многих других китайских автомобилях оставила отвратительное впечатление. Но пронесло - покрышки не только не пробило, они даже не потеряли давления в этой бешеной гонке по ухабам и рытвинам. Более того, их цепкость явно выше, чем у шин GitiComfort 228 195/55R16 трёхлетней давности, в которые был «обут» сертификационный Hover M2. На поперечно приложенную нагрузку GitiComfort 221 отзываются очень хорошо контролируемым скольжением, крены при этом на удивление невелики. Вообще, в поворотах М2 ведёт себя понятно и надёжно, даже минимальных навыков езды на переднем приводе достаточно для приятно-азартной игры в «посвисти колёсами». Нет валкости, присущей кроссоверам с таким немаленьким клиренсом (178 мм), подвеска упруга и кинематика её настроена великолепно. Даже при явном превышении скорости на переставке машина не уходит в неконтролируемый занос, а стабильно следует указаниям рулевого управления. До того момента, во всяком случае, пока есть хоть какой-то «зацеп». И это, заметьте, без какой-либо системы стабилизации: тут её нет даже в топ-комплектации.

Устойчивость при прямолинейном движении вопросов не вызывает, ровно до тех пор, пока не случится разъезд с грузовиком или просто не подует сильный боковой ветер. Парусность велика, увы. Если на скоростной дуге выпадет встреча с не менее скоростным транспортом, то переставить может на добрых полметра, просто так, на хорошем покрытии. А если ещё и выбоина какая окажется под колёсами...

При разгоне М2 напоминает - только не смейтесь - Хонды 90-х годов, которые называли «двухмоторными» (имея в виду, что у двигателя есть два выраженных пика момента). Моторчик Ховера М2 в «гражданском» диапазоне оборотов лучше всего характеризуется пословицей «ни рыба, ни мясо». Как-то везёт, но не так, чтобы быстро. Хватает только не ленивую толкотню в пробках да послушное следование ПДД под пристальным наблюдением камер фотофиксации. Подозреваю, некоторые в городе вовсе не доберутся до 4000 об/мин, когда происходит резкий скачок тяги. Вот тут уже машина становится вполне себе живенькой! Шуму от мотора много, но и отдача неплоха, на все невеликие 105 л/с (по паспорту - 99 л/с). «Полка момента» простирается ровно до 6000 об, когда срабатывает «отсечка». Вот в этом диапазоне только и можно нормально ездить, привыкая к завываниям из-под капота и смиряясь с повышенным расходом топлива. Только контролировать обороты не очень удобно, шкала тахометра больше напоминает индикатор температуры.

Мне подфартило: несколько часов я проехал на Ховере М2 в режиме максимальной скорости. Это 166 км/ч, измеренных по GPS. Впрочем, по спидометру будет примерно столько же, этот прибор здесь на удивление точен. Для абсолютно «кирпичной» аэродинамики это неплохой результат. И вот какое наблюдение: моторчик устаёт. Даже в кавычки не беру это слово, так как усталость мотора почти биологическая, она чувствуется не только по явному падению динамики и максимальной скорости (до 145 км/ч), не только по усиливающемуся скрежетанию, но и через энергетические эманации. Буквально шестым чувством расшифровываешь его вопли: «мне плохо! я устал!». Это случается после большой и продолжительной нагрузки, после двух-трёх часов на «максималке». Что при этом происходит, какие механизмы приводятся в действие - не имею понятия и даже гадать не рискую. Но замечу, что и на предыдущем М2 силовой агрегат демонстрировал ровно те же симптомы: после трёхчасовой гонки по полигону машина, что называется, «не ехала». Падение мощности не просто ощутимо - оно колоссально, как минимум процентов на 25-30. Больше скажу: и на презентации Hover М3 на том же Дмитровском полигоне летом 2010-го машины явно «уставали», но там я отнёс это на перегрев (было невероятно жарко). Теперь же, анализируя опыт общения с продукцией китайского автопрома, скажу, что такой «усталостью» страдали многие автомобили с клеймом made in China. А ZX Lendmark, помню, даже начал глохнуть на ровном месте, а после перезапуска полз со скоростью 20-30 км/ч, издавая чудовищные по своей скорби металлические звуки.

Метод борьбы с усталостью китайских автомобилей прост - надо дать им отдохнуть. Когда машина подостынет, параметры её возвращаются в норму, но, увы, ненадолго: единожды «устав», промежутки резвости она будет сокращать. Окончательный статус-кво восстановится только после ночной стоянки.

Повторюсь: мне непонятен механизм описанной усталости, я просто констатирую: после хорошей нагрузки параметры Ховера М2 заметно падают. Если продолжать его эксплуатировать в том же ритме, то рано или поздно упираешься в вопрос: а как дальше-то ехать? Не едет ведь.

Непонятно, кстати, молчание на этот счёт наших маститых автоэкспертов и самих китайских производителей: описанная усталость у некоторых моделей носит системный характер. Рано или поздно её придётся признать и назвать истинную причину. А не публиковать технические характеристики машины без указания результатов динамических и скоростных измерений, как это сделано здесь.

Ладно, отдохнули - едем дальше.

Шины GitiComfort 221 заслуживают ещё одного лестного отзыва, теперь уже в отношении сопротивления продольным нагрузкам. Проще говоря, тормозит Hover M2 очень хорошо, да и управлять замедлением приятно. ABS настроена так, что часть тормозного пути колёса проезжают с блокировкой. Хочется думать, что сделано это намерено, для более эффективного торможения на мягком грунте, на песке, в грязи.

В дальней дороге машина не напрягает, тут всё удобно и рационально скомпоновано, полно всяких полочек и подстаканников (спасибо инженерам Тойоты).

Посадка очень городская, да - но это никак не мешает, напротив, шикарные дверные проёмы и увеличенная высота кузова позволяют буквально влететь в салон. Удобство входа-выхода тут вообще непревзойдённое, понятно, почему такие «квадратные» машинки так популярны и так недёшевы на вторичном рынке. Но сиденья не очень подходят для длительных путешествий, три-четыре часа - и поясница начинает сигналить о неприятностях. В принципе, сделать кресла чуть более эргономичными и ввести поясничный подпор не очень сложно и не очень дорого, можно просто поставить кресла от Ховера Н5. Господа из Ирито, задумайтесь.

А багажник... Ну, какой есть.

Ума не приложу, по какой методике китайцы намерили тут 600 литров, тут раза в полтора меньше. Но опускается раздельная спинка заднего сиденья, увеличивая пространство до правдоподобных 2460 литров. Правда, площадки ровной не выходит, так что холодильники поосторожнее возите.

Аудиосистема в М2 слегка странная. Взять, хотя бы, тыловую как бы трёхполосную акустику, СЧ-ВЧ динамики которой подвешены на прикольных, но совершенно нефункциональных кронштейнах.

Нефункциональных именно с точки зрения распространения звуковых волн. В СЧ-ВЧ диапазоне передние и задние излучатели не должны направляться друг на друга, это чревато сильной интерференцией и, как следствие, непредсказуемой АЧХ. Которая, к тому же, будет зависеть от уровня громкости. Расположение задних вуферов в багажнике тоже отдаёт шизой: любая поклажа закроет динамики и пассажиры будут обречены слушать только высокочастотное «дзыньканье».

А знаете, почему трёхполосная акустика тут «как бы»? Потому что среднечастотного динамика вообще нет. Вот так, дырка есть, а динамика нет:

Прям по Ерофееву: «вымя есть, а хересу нет». Для красоты ли сделан фальшизлучатель или для лёгкого доступа к скрытому разъёму - бог весть. Знаю только, что это китайское изобретение, в Toyota bB нет ничего похожего.

Спереди нормальная «трёхполоска», установленная уже по всем канонам. Трёхполосность не пошла ей на пользу, звук вялый, глуховатый, как из-за плотной портьеры. Если поставить регуляторы тембра «в нули» (а только так и проверяется качество звучания), выходит совсем тоскливо; - и с избытком низких частот. Видимо, даёт о себе знать резонанс почти прямоугольного салона. Более-менее линейная АЧХ получается, если на ВЧ добавить +3, а с НЧ «снять» -2. Интересно, как тут происходит разделение полос? Бьюсь об заклад, поканальным усилением или даже нормальным пассивным кроссовером не пахнет, все фильтры - просто набор конденсаторов.

Головное устройство - целый комбайн, который способен проигрывать DVD, показывать фотографии и управлять телефоном.

Однако в сравнении с «магнитолой» образца 2010 года.

Аппарат явно редуцировался - исчезла GPS-навигация и способность считывать файлы с флешек и карт памяти. Точнее так: на лицевой панели, слева, есть заглушка с логотипом Secure Digital, но под ней ничего нет, слота для SD я обнаружить не смог. Остался только аналоговый аудиовход (AUX) под 3,5-миллиметровый разъём:

Раньше был ещё микрофонный вход, не иначе, для караоке:

Телефон к головному устройству по Bluetooth я, как ни старался, «подцепить» не смог, видимо, моей «Нокии» нет в списке поддерживаемых аппаратов. Странно, ни с одним современным автомобилем такой проблемы не возникало. Так что разговаривать приходилось по-старинке, прикладывая телефон к уху. Заодно выяснилось, что в М2 есть превосходное место для мобильника, справа от руля, рядом с замком зажигания.

Почему не воспользовался инструкцией? По простой причине: она на китайском. Если сама «магнитола» имеет англоязычный интерфейс (даже не спрашиваю, почему не русский) и там худо-бедно можно разобраться, то в китайской книжице остаётся только редкие картинки рассматривать.

У этого аппарата есть ещё одна странность: он очень долго включается. Нажимаешь кнопку - и ничего не происходит. В нетерпении нажимаешь ещё раз, но оказывается, что этим ты выключаешь ещё не успевший заработать девайс! Это всё из-за непродуманной логики кнопки включения: короткое нажатие в разных состояниях аппарата означает разное (кнопка совмещена с Mute), а выключается он вообще длинным нажатием. И интересно, создатели пробовали регулировать громкость штатной «крутилкой»? Туда никакие пальцы не подлезают, приходится изгаляться. Самый востребованный элемент интерфейса оказался самым неэргономичным. Выход один - настраивать громкость клавишами на руле. Остальное можно сделать через экранный интерфейс, благо, дисплей тут сенсорный.

МР3-проигрыватель не отображает список папок, только файлы, так что навигация по диску превращается в увлекательный квест. Понятно, когда так делается на нештатных головных устройствах и при отсутствии должного места на дисплее. Но тут места полно!

Ещё несколько замечаний: в Hover M2 неудобно управлять климатом (индикатор мелок, а расположение управляющих кнопок непривычно), довольно скоро надоедает автозапирание дверей, после которого разблокировать замки приходится специальной клавишей (просто потянув за ручку дверь не откроешь), почти не слышно звукового повторителя поворотников, ориентироваться приходится по мигающим стрелочкам. Нет индикатора температуры двигателя, но есть синяя лампочка, гаснущая после прогрева.

В принципе, нынешний М2 лучше прежнего, и - не удивляйтесь - в значительной степени потому, что отсутствует привод на заднюю ось. Это означает упрощение конструкции и облегчение машины килограммов на 70-80, что для чахлого моторчика несомненное благо. В обычной эксплуатации пользователь вряд ли почувствует необходимость в полном приводе, разве что на льду. А для эстетов можно сделать версию М2 с самоблокирующимся передним дифференциалом. А так - и динамика, и расход топлива, и вибронагруженность у монопривода меньше. Осталось справиться с другими недостатками.

Автор: Сергей Цыганов
Фото: автора